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지난 6월 27일 전국 카센터 사업주들이 여의도 광장으로 나왔다. 전문정비인들의 생존권을 보장하라는 한국자동차전문정비사업조합연합회(이하 카포스)의 요구였다. 카포스는 흔히 카센터라 부르는 전문정비업소 1만8천여 곳이 소속된 단체다. 이날 집회에는 조합원 1만5천여 명이 참석해 목소리를 높였다. 10곳 중 8곳 이상이 영업을 접고 거리로 나올만큼 절박했다는 뜻이다.

지난 3일 서울 카포스 사무실에서 만난 윤육현 연합회장은 짧은 스포츠머리였다. 결의대회에서 한 삭발 투쟁 때문이다. 윤 회장은 “한때 3만5천개에 달했던 전문정비업체가 몇 년 사이에 5천개나 줄었다. 그만큼 먹고 살기 힘들다는 얘기”라고 했다. 결의대회에서 카포스는 ▲대기업 장기 렌터카 출장정비 서비스 금지 ▲자동차 제작사 정비정보 전면 제공 ▲전문정비업 작업범위 확대 등을 요구했다. 자동차 전문정비업계가 위기에 봉착한 이유가 무엇인지 직접 만나 들어봤다.

대기업 , 브랜드 달아주고 리뉴얼 비용은 업체에 전가… “손안대고 코 푸는 격”

자동차 전문정비업이 어려워진 원인은 복합적이다. 그 중 대표적인 것이 대기업의 골목상권 침해다. 자동차정비업은 2013년 중소기업 적합업종으로 지정됐다. 중소기업 적합업종이란 대기업과 중소기업이 모여 해당 부문의 대기업 사업 영역을 조정하는 제도다. 중소기업의 사업영역을 보호하기 위한 정책으로, 법적 구속력은 없지만 대기업들은 대외 이미지 등을 고려해 이를 준수하는 경우가 대부분이다.

자동차정비업의 적합업종 지정 당시 SK네트웍스(스피드메이트), 삼성화재(애니카), 현대자동차(블루핸즈) 등의 대기업은 카포스와의 협상 테이블에서 신규 출점 제한에 합의했다. 현재 운영 중인 프랜차이즈 정비소 숫자를 3년 후까지 유지하겠다는 약속이었다. 때문에 이들 대기업은 가맹점 수를 적극적으로 늘리지 못했으나 문제는 다른 곳에서 터졌다. 장기 렌터카 업체다.

장기 렌터카 업체들은 고객에게 차를 빌려주고 월별로 일정금액을 받으면서 주기적으로 고객을 방문해 브레이크패드, 엔진오일, 배터리 등 소모품을 교체해준다. 본사에서 직접 정비를 하지는 않으며, 아웃소싱 업체를 통해서 한다. 자동차관리법에 따르면 카센터는 등록된 사업장 이외의 장소에서 점검이나 정비 작업을 할 수 없도록 돼 있지만 자가정비일 경우에는 예외적으로 허용된다. 렌터카 업체들은 해당 소모품 교체가 자가정비의 영역이므로 문제될 게 없다는 입장이다.

반면 카포스 쪽은 소비자가 렌터카 회사에 금액을 지불하고 정비를 받는 것이므로, 영업행위에 해당한다는 생각이다. 일반 카센터는 자가정비라도 정비소 밖에서 하면 영업정지 처분을 받는데, 렌터카 회사는 아무런 문제가 없다는 건 형평성에 어긋난다는 지적이다. 윤 회장은 “장기렌터카 업체가 법의 허점을 이용해 중소기업 적합업종인 자동차전문수리업에 진출한 것”이라고 했다.

대기업 직영 서비스센터의 일반수리 비중 확대도 일반 카센터에는 일감 줄어들기로 이어지고 있다. 윤 회장은 “대기업 정비센터는 본래 설립 취지에 맡게 보증수리만 해야하는데 자동차 제작사 쪽에서 공임비를 현실에 맞지 않게 지급하다 보니 정비업체들이 일반수리까지 하기 시작했다. 지금은 대기업 정비센터의 보증수리 비중이 30%, 일반수리 비중이 70%에 이를 정도”라고 말했다.

일반 카센터들은 애니카, 블루핸즈, 오토큐 등 프랜차이즈 정비소와 경쟁을 벌이고 있다. 그러나 카포스에서 이들 정비업체를 적으로 보고 있는 것은 아니다. 그들 역시 대기업 간판을 달고 있을뿐 소상공인인 것은 매한가지기 때문이다. 실제로 카포스 조합원으로 영업을 하다 프랜차이즈로 전환한 경우도 있다. 간판은 바뀌었지만 아직도 카포스 소속이다.

윤 회장은 프랜차이즈 정비업체를 전환 과정에도 문제가 있다고 지적했다. 그는 “현대자동차 가맹점브랜드를 달기 위해서는 사무실 규모, 시설, 인력, 장비, 화장실 개수 등 많은 요건을 충족해야 한다. 현대차는 손 안대고 코 푸는 격”이라며 “고객을 위한다는 명분으로 리뉴얼하지 않으면 퇴점시킬 거라고도 한다. 그들도 나름대로 고충이 많다”고 말했다.

“돈 되는 핵심 정비 정보는 비공개…소비자 부담으로 이어져”

일부 수입차 제조사들의 정보 비공개도 영업을 어렵게 만드는 요인 중 하나다. 자동차관리법에 따르면 자동차 제작사들은 정비업자에게 정보를 제공하도록 돼 있으나 핵심적인 정보는 여전히 공개하지 않고 있다. 현대차, 기아차 등 국내 제조사들은 사정이 나은 편이지만 수입차 회사들이 유독 그런 경향을 보인다.

윤 회장은 “수입차 회사들은 정비에서 핵심적인 것, 즉 돈 되는 정보는 공개하지 않는다. 우리는 정비를 할 수 없으니 제조사 서비스센터로 넘길 수밖에 없다”고 했다. 문제는 이 같은 비공개 방침이 소비자들의 부담으로 이어질 수 있다는 점이다. 윤 회장은 “소비자들은 고장의 원인을 정확하게 알지 못 한다. 카센터에서 못 고쳤던 것을 직영 서비스센터에서 해주니 얼마를 불러도 ‘그런가 보다’하며 지불한다. 이런 상황은 수입차 정비 가격 상승으로 이어질 수 있다”고 경고했다.

실제로 국내에서 영업 중인 수입차 회사들이 정비 매출로 더 많은 이익을 올린다는 지적도 있다. 각 회사 감사보고서에 따르면 그랜드모터스(BMW), 신성자동차(벤츠), 위본모터스(아우디) 등 수입차 딜러들의 차량 판매 총이익률은 6.1~11.0%에 그친 반면, 정비 매출 이익률은 14.8~17.5%에 달했다. 수입차 딜러들이 각종 할인 프로모션으로 고객을 유치한 다음 비싼 부품값과 수리비로 이익을 낸다는 의혹이다.

윤육현 회장은 범용 진단기의 필요성을 강조했다. 현재 차량 고장 여부를 확인하기 위한 진단기는 제조사별로 다르다. 진단기 한대당 2000~3000만원으로 매우 고가다. 문제는 정비소들이 전용진단기를 구입해도 핀코드가 없어 사용할 수가 없는 상황이다. 벤츠 전용진단기를 구입했다면 벤츠 본사에서 정비소에 핀코드를 전달해줘야만 기기를 사용할 수 있는데, 이를 제공하지 않고 있기 때문이다. 카포스에서 끊임없이 요구해온 덕분에 현대기아차는 지난해부터 정비소들에 핀코드를 제공하고 있다.

전기차 상용화되면 더욱 힘겨워질 것… 대책 마련 시급

윤 회장에 따르면 IMF 경제위기 이후 정비업 자체가 사양길로 접어들고 있다. 자동차 제작사들의 보증수리 기간이 길어진데다, 보증기간이 끝나고도 각종 포인트로 고객들을 유치해 일반 정비소들은 점차 설 자리를 잃고 있다. 자동차의 품질이 우수해지면서 고장 자체가 줄어든 것도 정비소들에는 일감 감소로 이어졌다.

환경 문제에 대한 공감대 확산과 각종 정책도 정비업계 입장에서만 보자면 달갑지 않은 일이다. 미세먼지 저감을 위한 환경 규제, 노후 경유차 폐차, 화학물질 사용 제한, 전기차 보급 장려 등의 정책이 동시다발적으로 이뤄졌다. 시대의 흐름이 그러하고, 지속 가능한 미래를 위한 일이니 불가피하다.

윤 회장은 “앞으로가 더 문제다. 전기차는 엔진이 없어 엔진오일, 부동액, 브레이크패드 등 소모품을 교체할 필요가 없다. 배터리만 몇 년에 한번씩 갈아주면 된다. 전기차 보급이 활성화된 제주에서는 이미 영향을 받고 있다”면서 “자동차 제작사에서 전기차 정비 정보를 공개하고 정부에서도 정비소들에 대한 교육을 확대하는 등 대책이 필요한 상황”이라고 말했다.

글ㅣ이혜원 기자 (won@i-db.co.kr)

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